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无人配送成京东、阿里、顺丰新宠 但普及或要等10年

时间:2018-3-12 22:31:51编辑:无人机之家来源:互联网栏目:快递运输点击数(0)已有0人评论 加入收藏

  无人车、无人机、无人仓、无人站、配送机器人等“无人科技”正成为电商、外卖、物流的新宠儿,在新技术的重构下,“低头下订单,抬头收快递”的生活方式成为可能。

  无人机解决偏远山村地区配送的最后一公里、无人车解决城市最后一公里、配送机器人深入园区楼宇,根据不同环境匹配不同的解决方案进行批量送货,提升配送效率……这是智慧物流走出无人仓后的实践,也是现阶段所能达到的无人配送,而无人配送的终极目标是,改造传统的物流体系架构,彻底实现智慧物流下的无人运作。

  无人配送发展如何?市面上有哪些产品?安不安全?无人配送什么时候能走进人们的生活?有没有政策风险?对于西溪园区,菜鸟自己研发的末端配送机器人小G已经运营了一年多,室外长距离运输版小G plus和室内版小G2代也在进行一定规模的量产。”菜鸟回应《IT时报》记者,菜鸟室内版小G面向的是小区、写字楼,室外版无人车面向货物的短途中转,而无人机则面向山区、海岛等特定场景。

  想在无人配送领域分杯羹的还有外卖行业,对于依靠统一规划的组织型运力和众包运力的外卖行业,为了应对未来即时配送爆炸性的需求增长,他们不得不抓住人工智能、大数据、智能硬件这些新技术。饿了么成立的未来物流团队就归属于即时配送,陆续研发了配送无人机和配送机器人“万小饿”,从现阶段来看,使用无人机配送可以有效地避免配送途中遇到意外情况对配送时效的影响。

  疑问 无人配送货物安全吗?

  回答 想和“无人配送”有个约会,难

  在记者与饿了么工作人员的交流中,其直言不讳地指出外卖行业的无人机还处于起步阶段,在软硬件技术、业务运营和人员培训等方面还需要完善。事实上,不止饿了么,整个无人配送行业都在萌芽期,配送的无人车和无人机还处于试点阶段。

  无人机送货会不会被劫持?货物会不会被别人代领?张志统告诉《IT时报》记者,京东小型配送无人机的体积很大,一个成年人都很难抱起,且飞行高度在100米以上,想劫持它并不容易,目前还没发生过类似案例。另外,无人机的定位非常准确,但考虑到个人航线不固定,出于安全考虑,目前接收无人机货物的是商家,比如将无人机停在农村合作社的院子里,然后再进行分发。

  根据现有政策,每次无人机配送前都要报批飞行计划,但操作流程已大大加快,以前京东需要通过电话或邮件单个航线报批,审批时间需要1周左右,现在可以通过审批部门的后台系统批量上报,1个小时内就能完成审批。

  无人配送车并不稀奇,北京市高校里很多学生见过它,还会恶作剧似地站在它前面,这时,京东无人配送车的显示屏会提示“请让下本宝宝”。配送车出发后会通过手机短信通知用户,用户通过提货码进行提货,如果用户15分钟内没到提货点,无人车会“傲娇”开走,配送下一单。不过,也有不少人吐槽无人配送车行驶速度慢,碰到上坡还可能不上去。对此,张志统解释,无人车技术早就能做到“快”,但在校园人口密集的区域,安全依然是首要考虑因素,无人配送车的速度设置在3至4km/h,可以攀爬25度的斜坡。此外,校园面积并不大,十几分钟就可完成提货点的配送。

  在上海,饿了么获得授权在金山工业区内建设无人机研发基地,并获指定空域使用权。在试点区域,饿了么用户已经可以接到由无人机送来的外卖,只是过程有些麻烦:外卖员先至餐厅取餐,再前往集散点A将餐品放入无人机内,无人机按系统内规划的路线飞行,降落到集散点B后再由骑手送至用户手中。“我们现有的飞行路线都经相关部门的审批,不需要再次额外申报。”饿了么内部人士告诉《IT时报》记者。

  疑问 无人机配送技术是否成熟?

  回答 续航、荷载能力依然要提高

  “目前研制、生产出来的无人机产品可靠性、智能程度、任务完成度还没有达到最优,另外大型民用物流无人机目前还没有任何一家真正取得民航局发的适航证,适航是对产品本身的要求,这说明产品的稳定性、可靠性还是不够。” 中国航空综合技术研究所副总工程师、国际无人机系统标准化协会执行秘书长舒振杰告诉《IT时报》记者。

  2017年,京东全球智慧物流供应链总部、京东无人机研发中心正式落户西安,《IT时报》记者在参加会议的同时参观了京东在西安首次发布的远程配送倾转旋翼无人机VT1,会议上,京东X事业部无人机研发中心总经理刘艳光直言:“无人机行业依然面临诸多问题与瓶颈亟待解决,其中续航时间、稳定性、载重量是最为突出的三个问题。”

  在消费级市场独占鳌头,且涉足农业、电力巡检、安防、环保等领域的大疆无人机对配送无人机持保留态度。虽然消费级市场在迅猛发展之后,市场增长趋于稳定,无人机厂商现在看好行业级市场,但对大疆而言,配送无人机距离成熟还有很长的路,太多问题需要解决,比如人流密集区的飞行安全、配送无人机载重量以及困扰整个行业的续航问题。

  一位大疆内部人士称,即使在消费级无人机生产中,电池续航也一直都是大问题,更不用提载重的配送无人机,“电池续航不仅仅是单纯的电池技术,也包含着电力的合理分配、产品的结构设计、功能的优先级排列等。”

  早年曾致力于物流飞行器、并与顺丰有过合作的极飞科技在2014年开始专注于农业、植保无人机,在创始人彭斌看来,除了飞机性能和可靠性要求更高外,近几年,国内配送无人机的发展思路也变了,从小飞机改成中大型飞机来配送,形成和航空快递互补的机制。这要求创业者不仅要具备航空方面的知识,还要有当地政府的扶持,建设机场或使用原有机场和空域,且中大型飞机对于资金投入要求更多,对于创业公司来说,这样的创业门槛实在太高了。“小型配送无人机运输成本高,未来很可能被地面的无人配送车取代。” 彭斌说。

  张志统则告诉《IT时报》记者,因为电池技术制约配送无人机的发展,进而影响荷载,京东配送无人机已经在采用油动力和混合动力的无人机,目前京东正在研发中大型的无人机,载重可达到2吨。在大型飞机的支撑下,京东的无人物流体系可以囊括干线、支线、末端的三级通航布局。

  疑问 无人配送什么时候能够普及?

  回答 尚处于萌芽阶段,普及再等10年

  根据菜鸟网络向《IT时报》记者提供的数据显示,中国物流体量巨大,2017年的包裹量已经超过400亿件,每天平均包裹超过1亿件。

  如此巨大的体量需要保持高效率的运行,仅仅靠传统的劳动密集型模式是做不到的,企业要向技术要红利,但发展无人配送需要跨越两座大山,一个是技术,另一个是政策。

  “路能走多远,要看政策环境。在无人机方面,虽然国家鼓励京东和顺丰率先在物流行业做无人配送,并允许试点,给了企业无人机配送的运行环境,但普及为时尚早,后续法规的出台也要基于试点得出的经验。”舒振杰告诉《IT时报》记者,同时,他也是工信部、国家标准委、科技部等八部委联合发布《无人驾驶航空器系统标准体系建设指南(2017—2018年版)》的主要起草者。

  “从技术的成熟度来看,无人车能上路,无人机真正投入使用,还需要10年。”舒振杰说。无人机是航空器,飞行的问题涉及法规,国家空管委正在起草民用无人驾驶航空器的飞行管理规定,民航总局也有一些相关运营规定正在征求意见中。

  2017年,成都双流机场发生疑似无人驾驶航空器干扰民航航班正常起降事件,将无人机监管问题推上风口浪尖。目前,除了前文中提到的《无人驾驶航空器系统标准体系建设指南(2017—2018年版)》,我国对无人机活动的约束依据还有《民用航空法》《通用航空飞行管制条例》《通用航空飞行任务审批与管理规定》《民用无人机驾驶员管理规定》《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》等法律法规和规范性文件。值得一提的是,国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室组织起草的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(征求意见稿)》 也已在今年2月28日完成意见征集。

  无人驾驶的发展面临类似的问题,作为新生事物,无人驾驶方面的法律尚是空白,没有规范,但根据我国现行《道路交通安全法》,无人驾驶汽车不能到马路上行驶,如若上路,需要向有关部门报备取得测试许可。2017年,李彦宏就是因为乘坐无人驾驶汽车上了北京市的五环路受到处罚。

  即使法律法规尚不健全,发展无人配送有政策风险,但涉足该领域的企业依然在招揽无人驾驶方面的人才。其中,菜鸟的物流无人化集中在仓储和末端配送,正寄希望于无人货车可以提高干线运输的效率,京东则计划在今年向更多高校及园区测试无人配送车。

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