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搞无人机的铁律 不炸机的真相

时间:2021-8-4 18:23:57编辑:未知来源:互联网栏目:国内资讯点击数(0)已有0人评论 加入收藏

  一、不要踩线缆,不要玩线缆

  1.对线缆的每一次踩踏,都是在积累线缆的暗伤,等到量变引起质变,出现信号时有时无的虚接情况时,并且在外场没有备用线缆时,你会发现,坑你的大部分情况下都是你自己;

  2.手上拿着一根线的时候,大家都喜欢将线像螺旋桨一样转起来,可是你是否想过,当我们没有工具时,弄断一根铁丝的方法与之类似,每转一圈,都距离线缆出现问题更近一步。

  二、什么工具干什么活

  1.禁止将电动螺丝刀当锤子用;电动螺丝刀看起来很皮实,但是终究不是为了当锤子用才设计得这么皮实;

  2.禁止用游标卡尺拆快递。游标卡尺锋利的尖来拆快递固然很方便,但是游标卡尺是精密仪器,为了维持其精密,禁止受较大的力,并且要防止有异物。如果卡尺在使用者未知的情况下出现问题,测量出现误差,导致的可能就是几万元的工件报废。

  乱用工具的源头是“懒”,本质是“不靠谱”。靠谱的人在工作中的每一步操作之前,都会考虑其后果并进行评估,然后严格按照评估结果进行操作,因此靠谱的人不会违规操作,他也避免了很多坑,进一步地他的工作效率比别人高,最终他的路越走越宽,越走越踏实。

  三、螺丝要打螺丝胶

  1.普通金属M3螺丝在金属螺纹孔上拧紧后,如果不打螺丝胶,在无人机的震动环境下大概率要松掉,然后就是飞机震动大,一堆问题就出现了;

  2.防松螺母能防松,但是有时候还不够;

  3.金属螺丝与非金属螺纹孔、非金属螺丝与非金属螺纹孔、非金属螺丝与金属螺纹孔配合时,不必打螺丝胶(或者说有专用的螺丝胶?这一点我不太确定);

  4.螺丝胶打多了,叫过犹不及。等你维修的时候,你就会发现,坑你自己的的确是你自己;

  5.螺丝又粗又长就不用打螺丝胶了吗?不!我见过M640的螺丝在重载多旋翼上,一个起落就因震动后退了2厘米以上。

  四、不轻言干扰

  “飞机失控了,有干扰。”、“飞机有个信号时有时无,有干扰。”、“飞机数传距离不达标,有干扰。”、“飞机撞树了,有干扰。”

  固然,无人机故障中有很小一部分是由干扰引起的,但是出现问题的时候轻言干扰是一个很致命的陷阱。

  1.飞机失控了,可能是SBUS线松了,可能是有个电机烧了,可能是有个电调烧了,可能是有根电调信号线松了,可能是有根线被碳板上锋利的边缘给磨断了,可能是GPS没粘牢掉了,可能是你以为你切到了loiter模式,其实没有切换成功,飞控依然处于stablized模式……如果直接来一句有干扰,然后怀着“问题成功归零”的喜悦心情进行下一架飞机的组装,那么,请问你何时才能进步?

  2.飞机有根信号时有时无,大部分情况下,这是线缆虚接的现象,可能是连接器没插紧,也可能是线缆被碳板锋利的边缘切割到了,还有可能是玩线玩成了线缆虚断。当然,也的确存在信号线紧挨着数传图传天线导致的严重干扰。但是,轻言干扰,就让你成功地避开了找到问题根源的机会;

  3.数传距离不达标,如果判断为有干扰,那么进一步验证这个解释的方法只能是驱车换一个测试场地,但是,眼下应该在同一个场地尝试如下解决方法:a、调整天线的安装位置,会不会是天线被机身遮挡导致的?b、调整地面端的位置,会不会是环境遮挡导致的?转场不易,请勿轻言干扰;

  4.飞机撞树了,撞树前你紧急救机,但是感觉无法控制飞机。这种情况下,可以先留10%的可能性认为是有干扰,但是请先从更加符合逻辑的角度去分析问题。

  首先,在紧急情况下,如果飞机处于auto模式,你要救机,就要先切手模式动然后再手动控制,可是手忙脚乱情况下很可能并没有成功切换模式,导致飞机依然处于auto模式,从而给人一种无法控制飞机的假象;

  其次,撞树前飞机处于对头飞的情况下,在紧张情况下,飞手可能出现错舵的情况,从而给人一种遥控器往右控制,飞机却向左飞的感觉。

  前两项可以通过日志进行分析判断,这也是判断成本最低,结果可信度最高的两种可能,如果通过日志可以排除这两种可能,那么还有线缆松动、电机烧毁等可能性,但是这些可能性有个很麻烦的问题:有时候很难判断是线缆松动导致的失控,还是失控炸机后导致的线缆松动。

  如果轻易就说是干扰,固然,这样“成功地解释了问题发生的原因”,顺势给出了避免再次发生的方法(以后不要在这里飞),可是,明智的人都知道,这是自己在糊弄自己。

  不要轻言干扰,“干扰”问题为很多人背过锅,一旦被认为是干扰,那么EMI、EMC、屏蔽、接地、射频等很多人似是而非、云里雾里、感觉很高大上的东西就出来了,然后这件事就没法弄了,问题就搁置了,然后再搞一架飞机继续炸。

  五、不轻易持观点,不轻易下结论

  比“懒”更可怕的是“走错路”。在正确的道路上走走停停,终究还是在接近最终的答案,可是在错误的道路上狂奔起来,最终只会是距离正确的答案渐行渐远。我现在不管是做任何事,都不敢轻易下结论。

  一架飞机炸机后:

  1.报告称飞手是个新手,在进行充分的调查论证之前,我不偏向于认为是操作问题。根据现场情况、日志、飞机残骸进行符合正常逻辑的推断,排除不合理的观点,逐步找到问题的根源。是飞控的问题,就是飞控的问题;是组装的问题,就是组装的问题;是干扰,就是干扰;是操作问题,就是操作问题;最终无法100%确定问题所在,就说无法确定。

  找到真正的问题,解决问题,并且在接下来的设计中规避问题,这才是长久之道。比如:飞控工程师不往机械工程师身上推责任;机械工程师不往生产人员身上推责任;厂家不向飞手身上推责任;飞手也不向厂家身上推责任。

  2.报告称一个电调烧了,在充分论证之前,不能认为是电调烧了导致的炸机。很多时候,我们容易弄反因果关系,这个非常要命!因为,也有可能是一根线头虚接,导致炸机,炸机落地后一个电机被堵转,导致电调烧掉,弄错了因果关系,问题非常严重,一方面错过了改进的机会,另一方面又冤枉了好人。

  相同的炸机残骸,相反的因果关系。情况一:电调有缺陷、飞行中电调烧毁、炸机。情况二:信号线虚接、失控炸机、落地后电机堵转、电调烧毁。

  截然不同的后续处理方法。情况一:找电调供应商处理,换货、退货、赔偿损失;或者认栽并更换供应商。情况二:查找虚接原因,完善工艺。同时联系电调供应商,增加电调堵转保护功能。

  六、不有意或无意地向有利于自己的方向解释问题

  飞机炸机,有失控的感觉,那边有个移动信号塔,应该是干扰到飞机了。“嗯,有干扰,好的,以后不在这里飞了。”

  问题、问题解释、解决方案都有了,此案完结。不用费脑子去找真正的原因,并且问题原因得到了“完美”的解释,技术和经验永远止步于此!

  归根究底,还是“懒”!思维上的懒惰!分析问题时,不能带有任何的倾向性。不能倾向于如何解释才能尽快地解释通问题;不能倾向于如何解释可以让后面的修正代价最小;不能倾向于如何解释自己的责任最小!

  七、反复检查

  不出错的唯一途径是“反复检查”。没有谁能一直不出错,没有哪架飞机能一直保持最佳状态。

  你以为所有螺丝都拧紧了?其实漏了2颗;你以为离开实验室之前已经切断了所有电源?其实电烙铁还开着呢;你以为xxx昨天已经把xx修好了?他忙别的去了,没有修,忘给你说了;你以为这个部件之前就是好的,不用联调直接能用?接头不匹配,到外场后才发现;你以为xxx昨天已经把电池充好了?他忘了,并且他很羞愧,今天白跑一趟;你以为外场测试出发前xxx已经将xx装车了?别的都装车了,就这个没有装,你说你气不气人。

  即使有各种完善的制度,即使有设备清单,即使有物品确认表,一个合格的“控场者”应该时刻保持清醒并且对问题保持敬畏,反复检查,不出纰漏。

  八、靠谱是第一生产力

  搞无人机,靠谱是第一生产力;技术是第二生产力。

  靠谱的人,不踩线,不玩线,因此他飞机上的线缆很少出现虚接的情况;靠谱的人,能严格做到什么工具干什么活,因此他的电动螺丝刀不会在关键时间坏掉,他的游标卡尺不会无缘无故误差变大;靠谱的人,该打螺丝胶的地方,一个不漏,因此他装出来的飞机震动小,不出事;靠谱的人,不轻言干扰,认真分析问题,因此他经验积累迅速;靠谱的人,不轻易下结论,一旦下结论,也是逻辑清晰正确、论据充分的结论,因此他的技术进步神速;靠谱的人,能公正地解释问题,因此大家都信服他,认为他是一个靠谱的人;靠谱的人,能够反复检查,不偷懒,反复确认,因此他做的东西错误率极低,大家都说好。

  结语:从小白到大牛,不只是技术的进步,还是思维方式和工作习惯的飞越。

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