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航模干扰民航 为何却让无人机背了黑锅

时间:2017-4-25 21:02:54编辑:无人机之家来源:互联网栏目:国内资讯点击数(0)已有0人评论 加入收藏

  2017年,是无人机行业的多事之秋。1月的杭州萧山机场事件和2月的昆明长水机场事件还没淡出公众视野;近日,成都双流机场一周三天被无人机干扰,造成大量旅客滞留,再次引发了公众对无人机的大范围关注。

  一时间,社会各方纷纷谴责肇事者,并表示地方政府应进行「严管」,必要的时候甚至可以通过重判「黑飞」肇事者,以打达成「杀鸡儆猴」的效果。

  诚然,「黑飞」给民航系统带来了巨大的潜在危险,但公众更应该了解到的是:1.肇事的「无人机」并非民众印象中的航拍无人机;2.而某些地方「一刀切」式的「严管」,并没有考虑到两者的差异,收效甚微。

  「一刀切」式禁飞,误伤了「航拍机」

  早在去年9月1日,四川省就发布了「史上最严禁飞令」。这个由空军、民航局、空管局和公安厅联合发布的《关于加强全省军民航机场净空区域安全保护的通告》,不仅完全禁止放飞包括(影响飞行安全的)鸟类、孔明灯、自由气球等一切升空物体,还将烟花、烟火都纳入了禁止范畴,这其中也自然包括了所有的无人机。

  这项「一刀切」的禁飞政策,给四川省境内的所有飞机场都画上了巨大的「净空保护区」。按照该《通告》,民用机场跑道中心线两侧各10km、跑道端外20km以内都是净空保护区;而军用机场则包括了机场跑道中心线两侧各15km、跑道端外20km以内的区域,面积更大。

  以近期被航模入侵的成都双流机场为例,如果按照《通告》的规定,其净空保护区将达到1000平方公里,覆盖涉及成都9个区、4个县市,将整整大半个成都城区都划在了范围内。

  面积大尚可理解,但是其中较为不合理的是:官方的净空保护区并没有阶梯式高度划分,所有高度都「一刀切」式的禁飞。这意味着,即使飞行器的高度比身边的树还低,都属于「影响航空安全」,这无疑是断绝了普通用户在成都使用无人机的念想。

  但是要注意的是,并非所有的无人机都不安全。

  以大疆、小米、零度为代表的中国航拍无人机(航拍机)产品,电子围栏早已成为了出厂标配,结合内置的GPS,一般用户在正常使用的情况下,根本无法飞入可能干扰民航航班的空域。只有那些自行组装、规格不一的航空模型(航模),才会因为缺少电子围栏等功能误闯机场,而这些产品,才是真正应该被禁止飞行的。

  比如4月18日影响双流机场秩序的无人机,按照目击者的描述,恰恰就是一架长约2米、红白蓝相间、且「酷似战斗机」的固定翼航模,造价可达十几万。然而,该事件发生之后,真正的肇事者、该架航模的主人至今没有抓获,警方却迫于言论压力,拘留了几名在十几米低空飞行航拍机的普通消费者。

  航模用户闯祸,却抓了航拍机用户背黑锅,着实让人无奈。

  管理乱、禁令多,航拍机的发展之路在何方?

  早在2015年12月,民航局飞行标准司就发布了《轻小无人机运行规定(试行)》,对无人机的分类、操作资格等做出了安排。但是,无人机特别是航拍机产品种类繁多,很多产品同时适用多个分类,消费者很难区分。

  到了2016年,民航局空管行业管理办公室又发布了《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》,其中第十条规定:民用无人驾驶航空器飞行应当为其单独划设隔离空域,明确水平范围、垂直范围和使用时段。规则虽已推出,但消费者依旧没有被告知哪里是隔离区域,「合法上天」的问题依旧没能解决。

  不久前的1月16日,公安部在《治安管理处罚法》修订公开征求意见稿中明确了,除了需要持证飞行外,还需要提前申报飞行计划,获得批准后方可飞行。在民航机场的进近和航线上飞行需要向民航空管部门申报;其它区域则找当地空军申报。然而,向民航和空军的申报途径,有多少人知道呢?

  繁多的飞行条件和冗杂的资格审定,对庞大而频繁的无人机飞行需求来讲,几乎没有任何可操作性。

  而在禁飞区的划设上,官方政策与行业现状之间的脱轨则更为明显。无人机中的航拍无人机,其实对于禁飞区早有了严格的限制,例如行业领导者大疆,已经参考国内外广泛认可的《国际民用航空公约》,对包括双流机场在内的国内外所有机场,划定了相应的禁飞区及限飞区,既保证了用户的使用便利,也保障了民航的飞行安全。

  航拍机相较于航模,安全系数是非常高的。真正需要禁止的,应该是良莠不齐的航模产品。但是,在官方一概而论的1000平方公里的净空保护区面前,航拍机厂商为安全做出的这些努力,一夜之间被白白被浪费。

  消费者正常的航拍需求,却被矫枉过正的政策所打压,无疑让众多航拍无人机厂商倍感无奈。

  而产生这种分歧的根本原因,是无人机企业和政策推动者缺少良性沟通,官方在划定禁飞区的时候,经常用「一刀切」的方式明令禁止,很少考虑企业意见和行业的现状。而作为新兴产业的无人机,无论是用户群体还是经济影响力都及其有限,在谈判时没有真正的议价权。

  成都的1000平方公里净空保护区并非个例,昆明长水机场等国内很多机场的净空保护区也达的1000平方公里以上,大多数都覆盖了城区。所以,国内许多大中城市的无人机用户,都很难「合法的」使用无人机;无人机企业也面临着「生产合法」,但是「使用违法」的窘境,行走在法律的边缘。

  试想,如果全国都按照这样「一刀切」的禁飞政策进行严管,原本被全世界看好的中国航拍无人机行业,最终肯定会变成「准卖不准飞」的灰色产业,到那时,还会有多少人去购买航拍机呢?

  而作为中国少有的已经在全球占据了领先位置的高新科技行业,大疆、零度、小米等航拍无人机企业倘若真的因为「一刀切」的政策而陨落,那对国人来说该是多大的遗憾啊。

  无人机行业,不缺「严管」缺「细管」

  无人机由于是硬件产品,在技术发展的加持下,其应用潜力是无限的,能为社会带来的利益也必然远远大于其风险。也正因如此,在无人机的管理上更应该摒弃「一刀切」式的懒政,用开放和合作的态度去寻求更加健康、多元化的发展。

  现如今,各航拍无人机厂商虽然都有自己的禁飞规则,但很难统一;厂商的规则和官方的政策也往往各执一词;而更为遗憾的是,官方政策的考虑不周,时常会出现「误伤」。

  就拿「禁飞区」的划定来说,当务之急,应该是学习汽车产业,促成政府与厂家之间的良性沟通机制。用企业技术+政策法规的组合拳方式,协商性的对禁飞区、限飞区的形状、范围、高度作出合法合理的详细规定,并督促厂家从飞行功能上进行限制:无论是航模厂家还是航拍机厂家,只有技术水平能够达到禁飞效果,才能够合法的生产无人机产品。

  只有从源头入手,切断不合格产品的来源,才能彻底摒弃不规范航模的「黑飞」现象,高效彻底的保证民航飞行的安全。

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